La GS 500 ha sido una de las motos más populares de la casa japonesa Suzuki. Fue una de las mejores opciones de entrada en alta cilindrada (aunque no era de alta, servía mucho para entrar en dicho mundo de alto rendimiento)
Si vamos a su historia, tenemos que irnos varios años atrás, cuando Suzuki empezó a construir motores cuatro tiempos.
Fue en 1976 con la aparición en el mercado de la GS750, uno de los primeros modelos de la marca que funcionaba con un ciclo cuatro tiempos, hasta en ese momento llevaban más de 20 años con motores de dos tiempos. Así que, fue una actualización muy importante.
Por esa misma época varias marcas estaban haciendo esa transición a cilindros con funcionamiento en combustión de cuatro ciclos, tal caso fue también con la XT 500 de Yamaha que se lanzó por esos mismos años. De manera que, si volvemos con Suzuki, la GS 750 marcó un inicio importante, de ahí llegaron también la GS 450 y GS 400, la GS 500 fue una derivación de estas dos últimas.
Por lo tanto, para 1978 entraría en operación esta moto casi 500 cc, la familia GS se estaba expandiendo, llegaron también la GS 1000. La principal característica de la serie GS eran sus motores de cuatro tiempos que, para la época, eran una innovación, funcionaban sin aceite durante el ciclo de combustión y generaban más ahorro a largo plazo.
La evolución desde de cuatro cilindros, pasando por la GS 500E hasta la última versión
La GS 500 durante casi sus cuatro décadas de existencia no había tenido cambios relevantes y radicales en diseño ni en la mecánica, como puede ocurrir en otras motos. Más bien se ha mantenido en lo conservador y esta fórmula le ha funcionado para mantenerse todos esos años en el mercado con un alto nivel en ventas.
Partimos por la primera versión, que comprendió los años 1978 a 1982, allí adaptaba un motor heredado de la 550 de cuatro cilindros. Hay que aclarar que esta familia empezó con motores tetracilindricos, ya después vendría la GS425 que era la primera en incorporar dos cilindros.
En 1988 donde se llagó GS 500E cambia al motor de dos cilindros, derivado de la GS 424 que habíamos mencionado anteriormente, durante esa época tuvo un diseño clásico, compuesto por un depósito con algunas líneas y una farola redonda. En todo caso, había que esperar hasta 2001, cuando Suzuki se planteó hacerle una modificación.
Esta actualización estuvo enfocada en el diseño y su estructura, el depósito aumentó su capacidad y se hizo más macizo para darle un volumen más ancho a la GS500, ya sus facciones se veían más musculosas.
También llegaron nuevos esquemas de colores para actualizarse a la modernidad y los rines cambiaron de color, pasando a negros, el chasis que había sido durante décadas planeado, se había vuelto negro de igual forma.
A partir de 2007 le pusieron unas pequeñas cubiertas laterales al rededor del cilindro. Para el mercado estadounidense se ofreció una versión carenada que era la GS 500F.
La GS 500 fue una de las motos más famosas
Sin duda, la GS500 es uno de los aciertos más importantes de la marca japonesa Suzuki. Fue una moto muy globalizada y popular, era económica y una buena opción para incursionar en las motos de alta potencia.
Además, esta misma moto se empleaba en las escuelas de conducción en Estados Unidos y en Europa para formar a las personas.
Asimismo, en muchísimos lugares se le conocía como la «Sussie» de Suzuki, estuvo circulando en vías de muchos países en el mundo.
No obstante, llegaría su final, su discontinuación empezó progresiva, ya para 2007 se retiraría del mercado de Reino Unido y de los concesionarios españoles, esto debido a la cada vez más rigurosa normatividad Euro.
Latinoamérica, especialmente Colombia fue su final
Tras su retiro de los países más poderosos y con normativas ambientales más estrictas, el único lugar que le quedaba a esta naked de Suzuki era Latinoamérica.
Aquí las normativas ambientales son más permisivas y somos más lentos en implementar homologaciones de Euro. Así que, la GS 500 todavía tenía mercado para ser explotada.
A partir de 2016 se ensamblaba en Colombia, se vendía también en este mismo país y se exportaba a lugares como Chile y Ecuador.
Pero, no todo dura para siempre. De ahí que, entre 2018 a 2019 se discontinuó y se dejó de ensamblar. Por lo tanto, aquí se cerraría un capítulo en la historia de Suzuki muy importante
Precio de la GS 500
Este modelo ya no se vende ni tampoco se sigue produciendo, uno de sus últimos valores en el mercado fue de 14.900.000 COP nueva. No obstante, existe un mercado grande de partes y motos en segunda mano. Además, en esta región del mundo se permite su circulación legal sin ningún problema.
Motor
La GS 500 era una moto muy potente, contaba con dos cilindros en línea y una refrigeración a través de aire asistida por aceite. Su motor físicamente es muy grande, con unos cilindros de gran tamaño.
En cuanto a rendimiento, la potencia máxima de salida asciende hasta los 52 caballos de fuerza a las 9.200 rpm. Mientras que, el par motor superaba los 41 Nm a las 7.500 rpm. También hay que mencionar que tenía dos carburadores para gestionar la mezcla de combustible.
Si vamos a los competidores, como tal nunca tuvo un rival directo en cuanto características similares. Lo más cercano era la Kawasaki Ninja 500, la SECA II, Nighthawk y la CB 500, muchas revistas en el mundo hacían comparaciones con estos ejemplares.
Por otra parte, otras opciones en cilindrada similar de Suzuki era Katana 600 (con la que compartía algunos elementos), la DR 650 y la Freewind 650.
Ficha técnica Suzuki GS 500
| Lanzamiento | 1979 |
| Fabricación | Japón, España |
| Retiro | 2018 |
| Estado actual | Discontinuada |
| Velocidad máxima | 160 – 175 km/h |
| Consumo | 18-22 km/litro |
| Consumo en galones | 68-80 km/gal |
Especificaciones mecánicas
| Cilindros | 2 cilindros |
| Cilindrada | 487 cc |
| Ciclo | 4 tiempos |
| Distribución | DOHC |
| Válvulas | 2 válvulas por cilindro |
| Diámetro x carrera | 74.0 mm x 56.6 mm |
| Refrigeración | Aire y aceite |
| Compresión | 9,0:1 |
| Carburador | Mikuni BSR 34mm |
| Potencia | 52 Hp a 9.200 rpm |
| Torque | 41 Nm a 7.500 rpm |
| Arranque | Eléctrico |
| Lubricación | Bomba trocoide |
| Encendido | CDI |
| Tracción de rueda | Transmisión por cadena O-ring 110 eslabones |
| Caja de velocidades | 6 velocidades |
| Clutch | Multidisco en aceite |
Suspensiones, frenos y llantas
| Chasis | Doble viga acero |
| Suspensión delantera | Horquillas telescópicas |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador, ajustable en 7 posiciones |
| Freno delantero | Disco 310 mm |
| Freno trasero | Disco 350 mm |
| Llanta delantera | 110/70- 17 54H |
| Llanta trasera | 130/70- 17 62 H |
| Rines | Aleación, 17 pulgadas |
Dimensiones, capacidad y peso
| Largo | 2,075 mm |
| Ancho | 725 mm |
| Alto | 1,045 mm |
| Ángulo de dirección | 35° |
| Altura al asiento | 790 mm |
| Distancia entre ejes | 1,410 mm |
| Distancia minima al suelo | 155 mm |
| Capacidad de combustible | 20 litros |
| Peso seco | 169 kg |
