La Vstrom DL 650 es una de las motos más vendidas y condecoradas de Suzuki en la primera década del siglo XXI. Está dirigida para la aventura sobre asfalto, viajes de largas distancias que cuesten horas y horas. Es potente, corpulenta y consigue dar una buena dosis de potencia.
El nacimiento de la Vstrom DL 650
A inicios de los 2000’s el turismo rutero sobre moto estaba tomando fuerza, en ese entonces las mejores opciones de alto calibre las tenía BMW con su R1150 (ahora R 1200 GS) y Honda con la Varadero. Por lo que, Suzuki empezó a trabajar en un modelo ideal que cumpliera con todas las condiciones de ruta para atraer a ese público.
De esta forma, para 2002 aterriza la Vstrom DL 1000, una moto con atributos suficientes para pasar horas y horas en las carreteras. Esta nueva touring cayó bien y entonces los de Hamamatsu empezaron a trabajar en una versión más accesible y es ahí cuando en 2004 se presenta la Vstrom DL 650.
Rápidamente, la menor de las dos superó en ventas a su hermana mayor y recibió enormes elogios de diferentes revistas especializadas que le hacían su respectivo test drive riguroso.
Es cierto que por ese tiempo estaba la Freewind 650 en circulación, pero era una moto distante en cuanto al segmento al que apunta esta Vstrom.
Combinación entre una Vstrom DL 1000 y una SV 650
A esta reciente para 2004 Vstrom DL 650 se le adoptó elementos tanto de su hermana mayor como de la SV 650. De la última heredó el motor del cual hablaremos más adelante. Mientras que, de la 1000 cogió la mayoría de elementos externos.
Lo primero que hicieron los ingenieros de Suzuki fue hacer una modificación en el chasis de aluminio, se acondicionó para los requerimientos de esta moto 650. Por lo tanto, se quitó de encima 17 kilos respecto a la Vstrom más grande.
Además, aunque sus diseños son muy similares, al modelo 650 se le hicieron algunos retoques, sobre todo en el frontal y se acortaron las dimensiones en el ancho. Y si tenemos que definir a ambas, la Vstrom 1000 tiene mejor potencia, mientras que, la DL 650 es mucho mejor en maniobrabilidad y manejo, más conveniente para la geografía de territorios como Colombia.
Características
Se denota a simple vista sus rasgos ruteros, el principal centro visual se encuentra en el frontal con un carenado voluminoso que incrusta dos ojos rasgados que funcionan como faros.
Asimismo, más arriba de estos dos focos se encuentra la cúpula que se puede ajustar en tres posiciones, es grande y protege del viento hasta que se alcanza los 150 km/h donde se empiezan a generar turbulencias más agresivas.
En cuanto a ergonomía, es una moto muy cómoda, con un asiento de buenas proporciones y textura antideslizante. La posición de manejo es erguida y sin duda es uno de sus fuertes, al final está diseñada para pasar mucho tiempo de manejo.
A esto, la altura del asiento al suelo no es tan alta como en otras motos para viajar, son 82 cm del sillín al suelo, por lo que, era de las mejores posibilidades para la gente que no es alta.
Por otra parte, uno de sus problemas y necesidades fue que no tenía gato central, elemento indispensable para realizar cualquier tipo de mantenimiento, en los primeros años tampoco se ofrecía como accesorio adicional.
¿La Vstrom DL 650 es una moto doble propósito?
Normalmente, las motos de turismo en su mayoría vienen adaptadas con una estructura que las hace ser polivalentes, es decir, circular sobre asfalto y también tener la capacidad de hacerlo en terrenos off-road. En el caso de la Vstrom DL 650 no es tanto así, sus condiciones no están dadas para ello.
Primero porque no tiene un skid plate o quilla en la parte inferior del motor para protegerlo, de manera que, el motor está expuesto ante alguna posible colisión (aunque venden este accesorio). Aparte, hay presente una gran cantidad de plástico, los rines son en aleación en vez de radios y el labrado de sus ruedas no es doble propósito.
Sin embargo, esto no quiere decir que no se pueda atravesar caminos off-road, simplemente hay que hacerlo con precaución y no entrar en superficies radicales donde no se pueda maniobrar.
Pero cabe mencionar que solo hablamos de esta primera versión, las generaciones siguientes como la XT si vienen en condiciones para cumplir este rol aventurero sobre trocha con unos rines en radios y otros componentes más.
Suspensiones ajustables
El equipamiento en amortiguación de la Vstrom DL 650 se compone de unas suspensiones adelante en posición normal (no invertidas). Estas barras de grueso llevan un diámetro de 43 mm y el recorrido (lo que tanto se comprimen) de 150 mm, es decir, 10 mm menos que su hermana mayor de 1000cc.
Además, estas barras tienen la posibilidad de ajuste en precarga para tener un mejor comportamiento en el tren delantero.
Paralelamente, yéndonos a la parte posterior de esta touring 650, encontramos un monoamortiguador de efecto progresivo que también se puede ajustar en precarga, muy útil para compensar el peso de la carga trasera, como por ejemplo pasajero o maleteros.
Así son sus frenos ¿Hay ABS?
Ahora, en el apartado de seguridad, la Vstrom DL 650 tiene un potente sistema de frenos; adelante incrusta dos discos de 310 mm que son presionados por una pinza de dos pistones. Mientras que, en la parte trasera, solamente hay un freno de disco, como en la mayoría de los casos.
Las primeras versiones no venían con frenos ABS, se tuvo que esperar hasta 2007 cuando Suzuki decidió integrarlos opcionalmente (esto para países de Norteamérica y Europa). Las unidades que salieron después de 2010 si tenían ABS de serie.
En Colombia, los últimos modelos antes de su retiro en 2015 venían equipados con este sistema de seguridad (650A).
Tablero de instrumentos
El panel de instrumentos para la época no era tan moderno en el aspecto visual como si lo era en otras motos del segmento. No obstante, hay que decir que era completo en cuanto a los datos que entregaba.
Entre tanto, la composición de este panel de instrumentos está dada por tres círculos unidos, a los lados se encuentra el tacómetro y el velocímetro que son análogos. En cambio, en la parte central vemos una pantalla digital que muestra la hora, el nivel de combustible, temperatura y otros detalles adicionales.
Motor heredado de la SV 650
Como contábamos más arriba, la Vstrom 650 parte de dos modelos, de su hermana mayor obtiene parte de su estructura. Pero, su motor se lo da la SV 650 que, por cierto, con algunos ajustes.
Es un bicilíndrico de 645 cc con una disposición en V (están a 90 grados de inclinación). De hecho, la V se refiere precisamente por la forma que hacen los dos cilindros, mientras que Strom significa tormenta en alemán (V-strom).
Pero volviendo al motor como tal, se modificó el cigüeñal, la caja de filtro y el escape respecto a su homóloga de calle. Estos cambios y otros se hicieron con la intención de mejorar la entrega de potencia a medio régimen, entre las 4.000 a 6.500 rpm. Da manera que, se ganó 4 caballos más en esta zona media, pero se sacrificó la entrega en la zona alta.
Internamente, cada cilindro tiene cuatro válvulas que son gestionadas por un doble árbol de levas (DOHC), la refrigeración es líquida asistida por aceite y lo que era novedad para esa época es la alimentación por vía electrónica (fuel injection).
Ahora bien, toda esta combinación produce como máximo 67 caballos de fuerza a las 8 mil revoluciones por minuto. Al mismo tiempo, el par motor se mueve hasta los 60 Nm las 7 mil revoluciones por minuto, pero después de la franja de las dos mil revoluciones ya está entregando casi 50 Nm.
Velocidad máxima, consumo y autonomía
Primero que nada, podemos estar en crucero de 120 a 180 km/h, en este mismo rango es donde se percibe un mayor ahorro de combustible, aproximadamente 69 kilómetros por galón que, por su depósito de casi 6 galones, puede llevarnos 400 km.
A esto, ahora, si vamos con la velocidad máxima, normalmente puede subir hasta los 200 km/h según las condiciones como la altura sobre el nivel del mar, que es la más determinante. Como en cualquier moto, esta cifra puede variar.
Esto se pudo conseguir teniendo en cuenta que, la 6ta marcha fue diseñada para ser larga con este propósito y el de conseguir un mejor consumo de combustible.
Generaciones en la Vstrom 650
Todo este artículo fue en relación con la primera generación de la Vstrom DL 650. No obstante, Suzuki ha lanzado dos más. La segunda generación salió de la planta de Tayokawa en 2011, con un rediseño y varios cambios más, luego recibió un pico de loro y saldría la derivación XT con rines de radios.
Para 2017 Suzuki da a conocer la tercera generación, la 650 XT, una moto más radical a lo que conocíamos, mucho más moderna y vanguardista.
Precio
En el caso particular de Colombia, llego a un precio de 28.560.000 en el año 2004 cuando se vio por primera vez en los concesionarios de Suzuki. En el país cafetero duraría unos años más que en los otros países del primer mundo, donde ya se había retirado.
Uno de sus últimos valores antes del retiro en 2015 fue de $26.390.000 (Vstrom 650A). No obstante, todavía hay un mercado de segunda mano circulando en el país.
Vstrom DL 650 rivales
Su rival más directo y con el que coincide en mayoría de atributos es la Versys 650. También por esa época inicial le tocó enfrentar a la XL Translap 650 de Honda.
| Vstrom 650 | Versys 650 | Transalp | |
| Potencia | 67 Hp a 8K | 63.6 Hp a 8K | 52 Hp a 7.5K |
| Torque | 60 Nm a 7K | 61 Nm a 6.8K | 54 Nm a 5.5K |
| Peso seco | 181 kg | 181 kg | 191 kg |
Ficha técnica Suzuki Vstrom DL 650
| Lanzamiento | 2004 |
| Estado actual | Discontinuada |
| Retiro | 2011 |
| Retiro en Colombia | 2015 |
| Velocidad máxima | 200 km/h |
| Velocidad de crucero | 120 – 180 km/h |
| Consumo de combustible | 69 km/gal |
| Autonomía | 400 km |
Especificaciones mecánicas
| Cilindros | Dos cilindros en V (90 grados) |
| Cilindrada | 645 cc |
| Ciclo | 4 Tiempos |
| Distribución | DOHC |
| Válvulas | 4 válvulas |
| Diámetro x carrera | 81 mm x 62.5 mm |
| Refrigeración | Líquido y por aceite |
| Compresión | 11.5 |
| Alimentación | Inyección electrónica 39 mm |
| Potencia | 67 Hp a 8.000 rpm |
| Torque | 60 Nm a 7.000 rpm |
| Arranque | Eléctrico |
| Encendido | CDI |
| Tracción de rueda | Transmisión por cadena |
| Caja de velocidades | 6 marchas |
| Clutch | Multidisco en aceite |
| Bujía | NGK, CR8E |
| Reducción primaria | 2.088 (71/34) |
| Relación de transmisión en 1 | 2.461 (32/13) |
| Relación de transmisión en 2 | 1.777 (32/18) |
| Relación de transmisión en 3 | 1.380 (29/21) |
| Relación de transmisión en 4 | 1.125 (27/24) |
| Relación de transmisión en 5 | 0.961 (25/26) |
| Relación de transmisión en 6 | 0.851 (23/27) |
| Reducción final | 3.133 (47/15) |
| Transmisión final | DID525V8, 118 links |
| Capacidad del refrigerante | 1.9 litros |
Suspensiones, frenos y llantas
| Chasis | |
| Suspensión delantera | Horquillas telescópicas 43 mm ajustables precarga |
| Recorrido delantero | 150 mm |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador ajustable precarga |
| Recorrido trasero | 150 mm |
| Freno delantero | Dos discos de 310 mm con mordaza de dos pistones |
| Freno trasero | Disco 260 mm |
| Llanta delantera | 110/80 R19 M/C 59H (sin cámara / neumático) |
| Llanta trasera | 150/70 R17 M/C 69H (sin cámara / neumático) |
| Rines | Aleación en aluminio |
Dimensiones, capacidad y peso
| Largo | 2290 mm |
| Ancho | 840 mm |
| Alto | 1390 a 1450 mm (dependiendo la altura de la cúpula) |
| Distancia al suelo | 165 mm |
| Altura del asiento | 820 mm |
| Distancia entre ejes | 1555 mm |
| Capacidad de combustible | 22 litros (5.8 galones) |
| Peso seco | 187 kg |
| Batería | 12V 36.0 kC(10 Ah)/10 HR |
| Farola | 12V 60/55W × 2 (H4) |
| Luz de direccional | 12V 21W |
| Luz de freno | 12V 21/5W × 2 |
