Suzuki Viva FD 115

La Viva FD 115 fue la apuesta de Suzuki en el conglomerado de semiautomáticas, era una de las mejores opciones en el mercado por su innovación mecánicamente. Asimismo, compitió con grandes ejemplares como la Biz de Honda, pasando por la K1 y la Kaze de Kawasaki, junto con la V80 de Yamaha.

Características

Desde el primer vistazo, la Viva FD destacaba por sus líneas dinámicas y llamativos decorados, que la hacían lucir muy atractiva.

Su diseño era elegante y deportivo para ser una moped de la época, con detalles como las tapas laterales y la óptica posterior que conjuraban de forma funcional y muy atractiva, el stop y las direccionales, rematando perfectamente un diseño que se llevaba muy buenos puntos a la hora de tomar decisiones.

En cuanto a la pintura, la Viva FD 115 ofrecía una excelente calidad gracias a la que por ese entonces era la nueva planta de pintura que Suzuki en Pereira, una de las más modernas de Latinoamérica en su tiempo. Así pues, los esquemas de colores disponibles eran rojo intenso, azul metalizado y negro, que combinaban a la perfección con el diseño deportivo y elegante de la motocicleta.

Como cualquier moped, su estructura física era pequeña y ligera. En tanto que, equipaba un chasis construido con láminas troqueladas, que adhería unas suspensiones en el tren delanteros simples.

A esto, La tijera de sección rectangular era más rígida que las fabricadas en tubería redonda, lo que mejoraba su estabilidad en la carretera. Además, contaba con un asiento de gran tamaño que permitía adoptar una postura relajada y cómoda.

Comportamiento

Se puede decir que este pequeño ejemplar de Suzuki se adapta bien tanto en ciudad como en carretera. De ahí que, en ciudad, su tamaño compacto y su maniobrabilidad hacen que sea muy fácil de conducir y de estacionar. Además, teniendo en cuenta el bajo consumo donde puede hacer 174 kilómetros por galón, la hace ser una de las mejores opciones.

Por otra parte, en carretera esta Viva FD 115 también se comporta de manera muy satisfactoria, 90 km/h es suficiente para mantener un buen ritmo en la mayoría de las situaciones de conducción en las grandes vías.

Además, su autonomía de alrededor de 206 km con reserva, la hace una buena opción para aquellos que quieren hacer viajes cortos o desplazamientos precisamente en las carreteras.

La comodidad del asiento también es un punto a favor de la Viva FD, ya que es lo suficientemente amplio y cómodo para medianos trayectos en carretera. La posición de manejo es relajada y permite un buen control sobre la moto.

Sin embargo, para largas distancias, sabemos que ninguna moped no da la talla porque no están destinadas para ello.

La Viva FD 115 tenía disco adelante

No era muy común que para la época una moto pequeña contara con freno de disco, ahora mucho menos una moped que venían siendo las más económicas del mercado a nivel general en motos. Sin embargo, La Viva FD 115 si que vino con un disco adelante.

Entre tanto, el freno delantero cuenta con un imponente disco perforado, unido a una pinza de doble pistón, lo que la hace una moto que se detiene rápidamente, con una frenada muy dosificable y que soporta sin fatiga el uso y el abuso. Sin embargo, el freno trasero es de tambor, pero, cumple su función de manera adecuada.

La Viva FD 115 tenía un moderno motor para su época

La Viva FD 115 eran una de las mopeds más avanzadas en ese entonces, en cuanto a la mecánica, convirtiéndola en una de las opciones más interesantes de su segmento.

Así las cosas, el propulsor de la Viva era un monocilíndrico de 109 cc OHC con dos válvulas, que producía una potencia de 9.8 caballos a 9,000 revoluciones por minuto, lo que la convertía en la más potente de su categoría.

Pero hasta aquí no hay nada extraño ni novedoso. De manera que, el motor de la Viva incorporó algunas características para mejorar su rendimiento y reducir las emisiones dañinas. De este modo, una de estas características fue la válvula térmica incorporada al cilindro, conocida como TVS.

En resumidas cuentas, este sistema se abre por encima de los 60°C, permitiendo que entre un flujo extra de aire al circuito de mínima, lo que reduce las emisiones de CO cuando el acelerador está cerrado.

Otro sistema equipado en este motor fue el SDCS (Squish dome combustion system), que se refería a una cámara de combustión plana en la parte exterior y esférica en el centro, donde está la bujía.

Con esto, la mezcla de combustible se forzaba por el pistón a salir a presión hacia el centro, donde salta la chispa, produciendo una combustión más eficiente y mejorando el rendimiento del motor.

Doble embrague ¿Qué era?

La Viva también contaba con una caja semiautomática de 4 velocidades, con doble sistema de embrague.

De tal forma, el primer embrague se accionaba a medida que aumentaban las revoluciones y conectaba el cigüeñal con el segundo embrague, tipo multidisco, que funcionaba con la palanca de cambios, lo que hacía que el funcionamiento de la caja fuera mucho más suave.

Físicamente, el motor de la Viva se caracterizaba por ser compacto y fácil de mantener, con una disposición eficiente de sus componentes que permitía un fácil acceso para realizar tareas de mantenimiento y reparación.

Precio

Duró aproximadamente hasta 2004, su último valor registrado fue de 5.190.000 pesos colombianos para esa época.

Ficha técnica Suzuki VIVA FD 11