La ER6F u originalmente Ninja 650R es una moto que se empezó a producir desde el año 2006 cuando Kawasaki anunció una plataforma 650 que sería compartida entre diversas motos, una de ellas es la ER6N, siendo la versión Naked de esta F (fairing). Además, ahí también están la Vulcan S y la Versys 650.
Todas estas motos comparten el mismo motor, chasis y también diferentes especificaciones, como el distintivo monoamortiguador localizado a un costado que tanto llamó la atención en los primeros años. Ahora bien, esta ER6F pasó por tres generaciones diferentes de modificaciones y rediseños.
Aunque, es cierto que después del 2018 surgió una Ninja 650, pero esta ya era una moto muy diferente e incluso tuvo una baja de potencia y ya no se denominaba ER6F.
Características de la ER6F
Esta también llamada Ninja 650 se construyó junto con la versión naked ER6N. A diferencia de la versión sin carenado, esta deportiva ER6F lleva justamente unas cubiertas que dejan por dentro al motor y gran parte del chasis. Además, en el frontal equipa una cúpula para cortar el viento, muy útil cuando pasamos los 130 km/h donde se genera flujos de viento agresivos en nuestra contra.
Así que, con el equipamiento de la ER6F es más que conveniente para realizar rutas largas y de esta forma no tener el constante viento molesto en nuestra cara.
De resto, frente a la ER6N, tanto la geometría interna, como chasis, suspensión, frenos, motor y casi que las dimensiones son totalmente iguales y no hay cambios sustanciales aparte del carenado que acabamos de describir.
Ahora bien, otra característica importante es la altura del asiento al suelo, las primeras versiones tienen una medida de solo 78.5 centímetros, ya la última variante sube los 80 centímetros.
No obstante, sigue siendo una moto oportuna para todas esas personas que no son altas y en muchos casos tienen dificultades al manejar motos por encima de los 80 centímetros.
La posición de manejo como tal no es muy agresiva, tiene un manillar alto y por ello es más una sport-touring que una moto pura de pista.
Teniendo en cuenta que, los ingenieros de Kawasaki la diseñaron para cumplir diferentes roles y por ello han distribuido las masas para generar un centro de gravedad bajo y, de hecho, sus casi 200 kilos no son perceptibles por ese mismo trabajo de balance.
En lo demás, es una moto con muy buenos acabados como acostumbra a implementar Kawasaki en todo su portafolio.
Primera generación de la ER6F 2006-2008
La ER6F vio la luz en 2006, era una moto con torques deportivos, muy moderna para su época y también atractiva. En la parte delantera tenía el faro de una sola pieza, a diferencia del faro dividido que veremos más adelante en las otras generaciones.
Inicialmente, esta versión llegó con una consola de instrumentos totalmente análoga, muy diferente a la de su hermana ER6N. Así pues, tenemos a disposición dos círculos análogos, el izquierdo carga con el velocímetro y el derecho con el tacómetro.
La información era variada, sin embargo, hacía falta un indicador de marcha, sobre todo para los que apenas empezaban.
Segunda generación ER6F 2009-2011
Ya para 2009 Kawasaki lanzó la que sería la segunda generación, la ER6F había tenido un rediseño radical, contrario a la segunda generación de la ER6N que era muy similar a la primera generación.
En esta ocasión, la parte frontal había sido alterada por los diseñadores, ahora tenía un faro dividido como cualquier moto deportiva del momento.
Internamente, se ajustó el chasis para incluir una segunda viga, los espejos cambiaron de forma y se volvieron más modernos siguiendo la línea de diseño de esta segunda generación. Con ello, también subió unos kilos adicionales de peso en la báscula.
Al mismo tiempo, una de las quejas era el duro asiento incómodo, para ello el equipo de Kawasaki montó un asiento doble espuma corrigiendo dicho problema que, había expresado los usuarios de la marca japonesa.
Además, también se implementó un tablero de instrumentos totalmente digital, contrario a la primera generación que habíamos visto que era análogo. Aunque, de todas formas, seguía siendo un tablero de instrumentos muy sencillo para el segmento al que pertenecía.
Por otra parte, elementos como sistema de suspensión, frenos, motor seguían ofreciendo exactamente las mismas prestaciones y no había grandes cambios en estos componentes.
Tercera generación 2012-2018
La última versión de esta ER6F fue la que tuvo mayores cambios respecto a las anteriores generaciones. Lo primero fue un rediseño, el estilo se volvió más moderno, el frontal tuvo mayores líneas afiladas y el doble faro delantero se pulió para lograr así un diseño más deportivo y a la vanguardia del momento.
Por otro lado, el asiento, que en las dos generaciones venía en una sola pieza, ahora se conformaba por dos niveles para ofrecer un estilo más deportivo comparado con el anterior sillín que no tenía una forma definida como tal.
Además, el tablero de instrumentos volvió a variar, ahora era muy similar a la estructura del tablero en la ER6N, con tacómetro semi-circular junto con una pantalla digital LCD en la parte inferior.
Por lo tanto, pasó de ser completamente digital a volverse semi-digital. Sin embargo, todavía seguía sin contar con el indicador de marchas.
Apartado ciclo de la ER6F
El sistema de suspensión no sufrió mayores cambios en la vida de la ER6F, en el tren delantero adhiere un conjunto de horquillas convencionales de 41 mm con 120 mm de recorrido. Lastimosamente no tenía la posibilidad de ajuste.
Sin embargo, el monoamortiguador que vemos lateralmente si tiene 5 posiciones de ajuste en dureza y 125 mm de recorrido; aparte de su funcionalidad, este monoamortiguador es una pieza clave en cuanto a estilo.
En cuanto al sistema de seguridad, en la llanta delantera equipa dos discos de 300 milímetros presionados por dos pistones. Mientras que, en la parte posterior agrega un solo disco de 220 mm con un solo pistón. Es un sistema de frenado muy potente y que llegó sin ABS de serie.
Motor
El motor tampoco tuvo grandes novedades, en la segunda generación vino a cambiar las tapas exteriores pasando de plateado a un negro. Por lo tanto, esta moto equipa un bicilíndrico en línea con cuatro válvulas en cada cilindro que son manejadas por un doble árbol de levas (DOHC).
Desde el principio vino con inyección electrónica, siendo una novedad para esos años y una apuesta a la modernidad en cuanto a la mecánica.
El fuerte de este bloque era su salida de potencia, es muy superior a rivales tan claros como la Fazer 600 de Yamaha, también con otros modelos de Suzuki y Honda.
De esta forma, la potencia máxima desarrollada llega hasta los 71 Hp a las 8.500 vueltas, mientras que el par motor va hasta los 64 Nm a as 7 mil revoluciones por minuto.
Además, aparte de su buena salida en bajo y medio rango con respecto a otras motos similares, también hay que apuntar a que su consumo de combustible es muy aceptable frente a estas otras unidades. El promedio está en 70 kilómetros por galón.
Precio
La ER-6F ya no se encuentra en el mercado desde 2018, no obstante, hay un mercado de ejemplares de segunda mano en los países donde fue comercializada, como en Colombia o Argentina.
Ficha técnica Kawasaki ER6F
| Lanzamiento | 2006 / 2009 segunda generación /2012 tercera generación |
| Estado actual | Discontinuada |
| Velocidad máxima | 209 km/h |
| 0 a 100 km/h | 4.3 segundos |
| 0 a 160 km/h | 13 segundos |
| Consumo de combustible | 70 km/gal |
Especificaciones mecánicas
| Cilindros | Dos cilindros en línea |
| Cilindrada | 649 cc |
| Ciclo | 4 tiempos |
| Distribución | DOHC |
| Válvulas | 4 (8 total) |
| Diámetro x carrera | 83 mm × 60 mm |
| Refrigeración | Líquido |
| Compresión | 11.3 : 1 |
| Alimentación | Inyección de combustible Keihin TTK38 x 2 |
| Potencia | 72 Hp a 8.500 rpm |
| Torque | 66 Nm a 7.000 rpm |
| Arranque | Eléctrico |
| Encendido | Digital TCBI |
| Bujía | NGK CR9EIA-9 |
| Tracción de rueda | Transmisión por cadena |
| Caja de cambios | 6 velocidades |
| Clutch | Multidisco en aceite |
| Relación de transmisión en 1 | 2.438 (39/16) |
| Relación de transmisión en 2 | 1.714 (36/21) |
| Relación de transmisión en 3 | 1.333 (32/24) |
| Relación de transmisión en 4 | 1.111 (30/27) |
| Relación de transmisión en 5 | 0.966 (28/29) |
| Relación de transmisión en 6 | 0.852 (23/27) |
| Relación de reducción final | 3.067 (46/15) |
Suspensiones, frenos y llantas
| Chasis | Cuadro tubular diamante |
| Inclinación | 24.5° |
| Suspensión delantera | Horquilla telescópica 41 mm / 120 mm de recorrido |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador ajustable de 125 mm de recorrido |
| Freno delantero | Dos discos 300 mm de pétalo doble pistón |
| Freno trasero | Disco 220 mm pétalo de un pistón |
| Llanta delantera | 120/70 ZR17 M/C |
| Llanta trasera | 160/60 ZR17 M/C |
| Rines | Aleación |
| ABS | No |
Dimensiones, capacidad y peso
| Largo en mm | 2.105 (1G) / 2.100 (2G) / 2.110 (3G) |
| Ancho en mm | 760 (1G, 2G) / 770 (3G) |
| Alto en mm | 1.210 (1G) / 1.200 (2G) / 1.180 (3G) |
| Distancia al suelo | 145 mm |
| Distancia entre ejes | 1.410 (1G, 2G) |
| Altura del asiento | 790 mm (1G, 2G) / 805 (3G) |
| Peso seco | 182 kg (1G) / 208 kg (2G, |
Depósito de combustible
| Primera generación | 15.5 litros |
| Segunda generación | 15.5 litros |
| Tercera generación | 16 litros |
Sistema eléctrico
| Batería | 12 V 10 Ah |
| Luz de faro | 12 V 55 W x 2/55 W (Hi/Lo) |
| Luz de cola | 12 V 5/21 W |
| Luz de cola o stop | LED para la tercera generación |
| Alternador | Trifásico AC |
